HMM이 발주한 세계 최대의 PCTC(Pure Car and Truck Carrier)가 해상 시운전에 들어갔다. 중국 광저우국제조선소(GSI)는 HMM 발주 1만 800CEU급 LNG 이중추진 PCTC 1호선이 3월 31일 해상 시운전에 돌입했다고 밝혔다. 이 선박은 세계 최초의 1만 CEU급 자동차운반선으로, 인도 후 현대글로비스가 운영하게 된다. 길이 230m, 폭 40m, 흘수 10.5m, 서비스 속도 약 19노트의 제원을 갖고 있다. 특히 14층 차고 데크 설계를 적용해 전기차(EV), 수소연료전지차(FCEV), 대형 트럭 등 다양한 차종을 유연하게 적재할 수 있다. 적재 능력을 표준차량 길이인 5m 기준으로 환산하면, 일렬로 배치할 경우 총 50km를 웃돈다. 이 선박은 LNG 이중추진시스템에다 운항 중 전력 생산을 지원하는 축발전기(Shaft Generator) 를 장착해 연료 효율 향상과 배출 저감 효과를 동시에 확보했다. 설계는 상하이선박연구설계원(Shanghai Ship Design & Research Institute)이 맡았으며, IMO Tier III 배출 기준을 충족하는 친환경 성능을 갖췄다. 광저우국제조선소는 “얇은 판 변형제어기술을 확보해 건조상의 난제들을 해결했다”며 "과거 수입에 의존하던 Ro-Ro 장비도 전부 현지화에 성공했다"고 밝혔다. PCTC는 크루즈선과 마찬가지로 K-조선이 사실상 신조에서 손을 뗀 선종이다.

프랑스 CMA CGM의 컨테이너선과 일본 MOL 공동소유 LNG선이 잇따라 호르무즈 해협을 통과하고, 이어 미국 증시 상장사의 선박도 통과 명단에 들었다. 하지만 페르시아만에 갇힌 26척의 국적선 통과 소식을 전해지지 않고 있다. 전문가들은 "당분간 국적선의 통과를 기대하기 어렵다"고 지적한다. 업계에 따르면 CMA CGM의 'CMA CGM Kribi호'와 MOL의 LNG운반선이 'Sohar LNG호'가 각각 해협을 빠져나가며 전쟁 발발 이후 첫 비(非) 이란계 선박 통과 사례로 기록됐다. 5,000TEU급의 'CMA CGM Kribi호'는 2일 케슈므(Qeshm)·라락(Larak) 섬 사이 해로를 통과한 뒤 3일 무스카트 인근 해역에서 AIS 신호를 보냈다. 또 최근 한 달간 페르시아만 인근을 선회한 'Sohar LNG호'는 해협을 통과해 오만 칼하트(Kalhat) LNG터미널로 향한 것으로 전해졌다. 프랑스와 일본 정부는 이번 주 초 휴전 촉구와 해협 재개방을 촉구했지만 이번 통과가 정부 간 외교의 결과인지, 혹은 선사나 중개업자들의 개별 협상에 따른 일시적 경우인지 확인되지 않고 있다. 이어 4일에는 미 증시 상장사인 그리스 스타 벌크(Star Bulk)의 벌크선 ‘Stardust호’(8만 1,500DWT급)가 호르무즈 해협을 통과했다. 이는 이란이 미국 상장사 선박에 대해 통항권을 무조건 거부하지는 않는다는 신호다. 업계 관계자는 “이란이 모든 미국 상장사 선박을 일괄적으로 차단하는 것은 아니라는 점을 보여준 것”이라며 “하지만 여전히 통과 허용 기준은 명확하지 않다”고 말했다. 한편 국적선의 통과에 대해 한 전문가는 "우리 정부가 아직 상선의 통과 강행을 허용치 않고 있다"며 "이를 무릅쓰고 통과를 하기에는 위험도가 높아 당분간 국적선의 통과 소식을 기대하기는 어렵다"고 지적했다.

양창호 해운협회 부회장, 2일 해양기자협회 기자간담회

"호르무즈 봉쇄가 해운산업의 역할에 큰 교훈을 줬다. 바로 해운 주권이다." 양창호 한국해운협회 상근부회장은 2일 서울 영등포구 한국해운협회에서 열린 해양기자협회 간담회에서 호르무즈 해협 봉쇄 사태를 해운 안보의 최전선으로 규정했다. 한 달 넘게 이어지고 있는 호르무즈 위기는 '배가 없으면 나라가 멈춘다'는 해운업의 본질을 적나라하게 드러내고 있다. 현재 페르시아만 걸프 해역이 사실상 막혀 있어 우리 정부는 아랍에미리트(UAE)를 통해 원유 일부를 들여오고 있다. 사우디아라비아 얀부항을 대안으로 검토했으나 후티 반군의 위협으로 홍해를 통한 수송마저 차단된 상태다. 호르무즈 사태는 전략상선대 구축의 시급성을 다시 한 번 부각시켰다. 양 부회장은 이날 "전쟁 등 유사시 물자를 수송할 수 있는 전략상선대를 육성해야 한다. 현재 88척 규모의 국가 필수선박제도를 확대 개편, 200척으로 늘려야 한다"며 "평시 물동량의 40%를 전략물자 수송선으로 지정하자는 것이 핵심"이라고 강조했다. 협회는 '국가 전략상선대 운영 및 지원에 관한 특별법' 제정을 추진 중이다. 해운협회는 또 대만 또는 한반도 위기 상황에서 에너지 화물과 생활필수품 수송이 심각하게 저해될 수 있다는 점에서, 에너지 화물 수송 능력의 법제화를 서두르겠다는 입장이다. LNG 국적선 적취율이 2024년 38.2%에 불과한 데다, 장기적으로 더 떨어질 수 있다는 위기감에서다. 양 부회장은 "에너지 화물 수송 능력은 국민의 삶과 직결된다"며 "원유·LNG에 대한 국적선사의 적취율을 높이고 선대를 확장하겠다"고 밝혔다. 협회는 해양수산부와 공동으로 국적선사 우선 계약 의무화 조항 신설 등 해운법 개정을 추진하고, 핵심 에너지 화주가 국적선을 이용할 때 인센티브를 제공하는 방안도 마련할 방침이다. 양 부회장은 호르무즈 사태의 파장이 장기간 지속될 것으로 전망했다. 그는 "정전이 선언되더라도 보험사가 해당 해역의 통항을 인정하는 데까지 상당한 시간이 걸린다"며 "2~3주 내 정전이 이뤄진다 해도 해운 정상화에는 수개월이 더 소요될 것"이라고 말했다.

중동 리스크 고조에도 주요 동서항로 컨테이너 스팟 운임은 예상과 달리 안정세를 유지했다. 업계에선 선복 공급 초과가 선사들의 운임 인상 시도를 막으며 이란 충격을 사실상 무효화시킨 것으로 보고 있다. 이번주 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이–로테르담 항로에서 FEU당 2,543달러로, 전주와 변동이 없었다. 상하이–제노바 노선은 FEU당 3,529달러로, 2% 상승했다. 정기선시황 분석업체인 라이나리티카(Linerlytica)는 이와 관련, “선사들이 아시아–유럽 항로에서 가격보다 물량을 우선시하는 경향이 뚜렷하다”며 “머스크의 경우 운임 소폭 인상 후에도 스팟 할인을 하고 있다”고 지적했다. 드류리는 부활절 연휴 기간 동안 결항(Blank Sailing)이 단 4편만 발표됐다며, 갑작스러운 수요 증가가 없는 한 현재와 같은 운임 흐름이 이어질 것으로 전망했다. 태평양 횡단 항로에서도 운임은 비슷한 흐름을 보였다. 상하이-로스앤젤레스 항로 운임은 FEU당 2,663달러로 1% 하락했고, 상하이–뉴욕 운임은 FEU당 3,434달러로 1% 상승했다. 미 서안의 포워더인 프레이트 라이트(Freight Right)는 “선사들이 7일 단위 초단기 요율을 제시하며 연료비 급등과 수요 둔화에 대비하고 있다”고 전했다. 일부 선사들은 아시아에서 미 서안 1,650달러, 미 동안 2,450달러 수준의 저가 운임을 제시하며 물량 확보에 나서는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “선사들이 수익성보다 점유율을 우선하는 현재의 방식을 고수하는 한 4월 운임도 큰 폭의 상승은 어려울 것”이라고 말했다.

에이치라인쉬핑이 미국 텍사스의 신규 LNG 프로젝트인 '골든 패스 LNG터미널(Golden Pass LNG Export Terminal)'의 첫 LNG 화물을 싣게 됐다. 업계 소식통들에 따르면 에이치라인의 17만 4,000㎥급 LNG운반선 'HL Sea Eagle호'(2025년 건조)는 첫 LNG 화물을 싣기 위해 오는 20일 골든 패스 터미널에 도착할 예정이다. 골든 패스 LNG 프로젝트는 미국 LNG 수출 확대 전략의 핵심 인프라. 에이치라인이 이 곳의 첫 물량을 싣게 되면서, 한국 선사들의 미국 LNG 공급망 내 역할 확대가 부각되고 있다. 업계 관계자는 “첫 화물 운송은 프로젝트의 신뢰도를 보여주는 상징적 이벤트”라며 “에이치라인이 이를 맡은 것은 한국 선사들의 기술력과 운영 안정성이 인정받았다는 의미”라고 말했다.

HD현대중공업이 싱가포르 탱커 선사 하프니아(Hafnia)로부터 5만 DWT급 MR 탱커 8척을 수주했다. 소식통들에 따르면 총 발주금액은 4억 500만 달러이며, 선박은 2028년 3분기부터 2029년 2분기 사이 순차적으로 인도될 예정이다. 하프니아의 미카엘 스코브(Mikael Skov) CEO는 최근 미국 뉴욕에서 열린 마린 머니(Marine Money) 행사에서 선대 확장 의지를 강조한 바 있다. 하프니아는 최근 수년간 선대 현대화와 친환경·고효율 선박 확보를 추진해 왔으며. 이번 발주도 이같은 전략의 연장선으로 평가된다. 한편 하프니아는 이와 별개로 중국 헝리중공업에도 탱커를 선박을 발주할 수 있는 유보 옵션을 확보한 것으로 알려졌다. 이는 향후 시장 상황에 따라 추가 발주 및 슬롯 확보를 유연하게 진행하기 위한 조치로 해석된다. 업계 관계자는 “HD현대중공업은 고사양 MR 탱커에 강점이 있고, 헝리중공업은 가격 경쟁력이 있다"며 “하프니아가 한국과 중국 두 지역 병행 발주를 검토하는 것은 리스크 분산 전략”이라고 말했다.

UAE의 피더 컨테이너선 ‘Safeen Prestige호’ 가 이란의 공격으로 발생한 대형 화재 후 결국 호르무즈 해협에서 침몰했다. 이란 전쟁 후 첫 상선 침몰 사례다. 해상경보시스템 NAVAREA IX는 침몰 경보를 발령해 이같은 사실을 확인했다. 침몰 지점은 오만 라스 마드라카(Ras Madrakah) 북동쪽 약 6.5해리, 수심 약 120m(400ft) 해역으로 보고됐다. 일부 컨테이너 잔해가 주변 해역에 떠 있으며, 기름띠가 관측된 것으로 알려졌다. ‘Safeen Prestige호’는 지난 3월 4일 호르무즈 해협을 통과하던 중 이란 미사일 공격에 피격됐으며, 이후 장기간 표류해왔다. 피격 직후 기관실에서 화재가 발생했고, 승무원들은 즉시 선박을 이탈했다. 이 선박은 2013년 중국 건조된 2만 3,425 DWT, 1,740TEU급 중형 컨테이너선이다. ‘Safeen Prestige호’가 표류한 지 이틀 뒤인 월 6일에는 AD포츠그룹에서 예인선을 투입했으나, 예인선 역시 이란의 공격을 받아 사상자가 발생했다. NGO UANI(United Against Nuclear Iran)가 공개한 3월 18일 위성사진에서는 선박 전방에서 연기가 치솟는 모습이 포착돼, 이란의 2차 공격 가능성도 제기됐다. ‘Safeen Prestige호’는 AD포츠그룹이 2022년 5월 인수해 걸프–인도 아대륙 노선에 투입했고, 이후 2024년 이집트 선사가 이를 용선해 운영해왔다.

한국해운협회가 호르무즈 해협 통과를 위해 이란에 '통항료'를 지불하는 것도 단기적인 대안이 될 수 있다고 밝혔다. 양창호 한국해운협회 상근부회장은 2일 여의도 해운협회에서 해운기자협회와 간담회를 갖고 "한시적이 될지, 영구적일지는 몰라도 '톨비(톨게이트 비용)'를 (이란이) 받고 안전하게 통과시켜 준다면 선사 입장에서는 대안이 될 수 있다"고 말했다. 미국·이스라엘과 전쟁 상태인 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄한 뒤 최근 인도·중국·동남아 국가 등 일부 국가 선박으로부터 척당 200만달러 정도로 추정되는 대가를 받고 통항을 허가해준 사례를 우리나라 선박에도 적용할 수 있다는 이야기다. 양 부회장은 "톨비를 인정하는 것은 아니지만 한시적으로 그렇게라도 통과해야하지 않겠나"라며 "(통항료가) 고착화한다면 도입 유가가 올라가는 형태가 될 것"이라고 설명했다. 그는 가장 시급한 과제로 해협 안에 갇혀 있는 우리나라 선박들이 해협을 빠져나오는 문제를 꼽았다. 양 부회장은 "선원과 선박의 안전도 중요하고 선박이 아무 소득 없이 비용만 지출하고 있기 때문에 그에 대한 지원이 필요하다"고 설명했다. 그러면서 "(갇혀있는) 중소선사들은 보유 선박 4~5척 중에 1~2척이 갇혀 있어 회사가 큰 영향을 받고 있다"며 "지원해야 하는 상황"이라고 강조했다.

호르무즈 해협 봉쇄가 이어지면서 사우디아라비아 얀부(Yanbu)항에서의 VLCC 선적량이 급증하고 있다. 업계에 따르면 얀부항 VLCC 선적은 1~2월 월평균 11~12척에서 3월 47척으로 약 4배 급증했다. 이는 사우디아라비아 동서 파이프라인을 통한 우회 수출에 따른 것이다. 해양 분석기관 시그널 오션(Signal Ocean)은 “얀부는 역사적으로 아라비아만 공급 제약을 해소하는 해소 밸브 역할을 해왔다”며 “VLCC 급증은 시장이 안전한 우회 루트로 얼마나 빠르게 방향을 전환했는지를 보여준다”고 평가했다. 사우디 동부에서 원유를 받아 동서 파이프라인을 통해 홍해로 운송한 뒤, 얀부항에서 VLCC에 적재해 서방 시장으로 보내는 구조다. 호르무즈 해협을 통과하지 않아도 되기 때문에, 최근의 지정학적 충격 속에서 사우디 원유 수출의 핵심 대체 루트로 부상했다. 그러나 이 대체 루트 역시 후티 반군의 위협에 안전하지 않다는 우려가 커지고 있다. 시그널 오션은 “후티 반군의 위협 범위가 홍해 상류, 특히 얀부와 같은 사우디 인프라까지 확장될 위험이 있다”고 경고했다. 후티 반군은 앞서 2023년 말부터 2025년까지 가자 분쟁 보복을 명분으로 이스라엘 연계 상선을 공격해 홍해 운항량이 급감토록 한 바 있다.

미국이 제2차 세계대전 이후 최대 규모의 함정 발주 계획을 추진하며 조선 산업 재건에 본격 착수했다. 단순한 군함 확보를 넘어 상업용 설계 도입과 산업 생태계 재구축까지 포함된 이번 정책은 한국 조선업에도 기대감을 던지고 있다. 소식통들에 따르면 트럼프 행정부는 2027 회계연도 예산안에 약 685억 달러 규모의 해군 함정 발주 계획을 포함시켰다. 총 34척 규모로, 1945년 이후 최대 규모다. 이 중 18척은 전투함, 16척은 병원선·급유함·잠수함 지원함·전략 수송선 등 비전투 지원함이다. 특징적인 것은 기존 군사 전용 설계 중심에서 벗어나 '상선 기반 군수 체계'로 전환하려는 움직임이다. 특히 전략 수송선은 RO-RO선, 급유함은 상업용 탱커 기반 설계를 적용하는 방안이 유력한 것으로 알려졌다. 상선용 설계를 도입하려는 이유는 더 많은 조선소의 참여를 유도하고 건조 비용을 낮추겠다는 것이다. 미 정부는 이같은 방식을 통해 ▲조선소 현대화 ▲인력 확충 ▲공급망 재건 등 산업 기반 전반을 동시에 끌어올린다는 구상이다. 또한 예비 물류선단인 ‘Ready Reserve Force(RRF)’ 재편과 함께 무인 수상·수중함정 발주도 포함되며, 전통 전력과 미래 기술 투자가 병행되는 점도 특징이다. ■“K-조선에 미치는 효과는 제한적" 하지만 전문가들은 미국 조선업 부활을 위한 ‘MASGA(Make American Shipbuilding Great Again)’가 K-조선에 미치는 영향을 여전히 제한적이라고 지적한다. 해군 함정 발주에서도 한국 조선업의 역할은 ‘선박 수주’보다는 설계 하도급, 기자재 공급 등 ‘간접 참여’에 무게가 실린다. 한 전문가는 "미국은 자국 건조 원칙을 유지할 가능성이 높아 한국 조선사의 직접 건조 참여는 제한적일 것"이라면서 "대신 기본설계, 핵심 기자재 공급, 현지 합작(JV) 등 다양한 형태의 협력 기회를 갖게 될 것으로 본다"고 말했다. 국내 조선업계는 특히 상선 설계 기반 함정 확대에 주목한다. 한국은 MR탱커, 제품운반선, LNG선, RO-RO 등 상선 분야에서 세계 최고 수준의 경쟁력을 보유하고 있어 해군 급유함, 전략 수송선 등에서 한국 설계 기술이 표준으로 활용될 가능성이 제기된다.

상트페테르부르크 노선은 6척으로 확대

중국 뉴뉴쉬핑(NewNew Shipping)이 북극항로(NSR) 운항 확대 전략의 일환으로 무르만스크 신규 노선 개설과 상트페테르부르크 노선 선박 증편 계획을 공식화했다. 뉴뉴쉬핑은 최근 열린 러시아와 중국 간 물류협력포럼에서 북극항로 기반 운송 확대 계획을 밝혔다. 뉴뉴쉬핑의 CEO 커 진(Ke Jin) 은 포럼 세션에서 “우리는 북극항로 운항을 3년 연속 성공적으로 수행했으며, 올해는 무르만스크항을 노선에 포함시키는 지리적 확장을 진행한다”고 밝혔다. 그는 이어 뉴뉴쉬핑은 상트페테르부르크 노선에는 오는 10월부터 4,800TEU급 신조 컨테이너선 6척을 투입할 계획이라고 설명했다. 뉴뉴쉬핑은 러시아 델로그룹(Delo Group), 트랜스컨테이너(TransContainer), FESCO 등과 협력을 강화하고 있으며, 로사톰(Rosatom)과는 아이스급 컨테이너선 공동건조를 위한 JV를 설립했다. 커 진 CEO는 "우리는 북극항로 연중 운항을 목표로 하고 있으며, 이를 위해서는 쇄빙선 건조 투자 확대가 필수"라고 강조했다. 한편 그는 포럼에서 북극항로 상업화를 위한 핵심과제로 ▲아이스급 컨테이너선 건조 비용 부담 완화를 위한 신조 지원 ▲북극항로 운항 비용 안정을 위한 연료보조금 ▲북극항로 동·서단 양측의 처리능력 확충을 위한 항만인프라 개발 등 3가지를 제시했다.